Změny dokumentu 40 Během (pře)letu

Naposledy upravil Petr Kozisek 21.02.2021 13:44
Z verze
změnil(a) Jakub Vrána
k 16.02.2021 15:56
Na verzi < 12.1 >
změnil(a) David Brazda
k 15.02.2021 15:47
< >
Popis verze: Update document after refactoring.

Přehled

Rozpis

Na stránce změněno:
Autor dokumentu
... ... @@ -1,1 +1,1 @@
1 -XWiki.vrana
1 +xwiki:XWiki.DavidBrazda
Obsah
... ... @@ -23,24 +23,24 @@
23 23  
24 24  (TBD lokalizace nejsilnějšího jádra)
25 25  
26 -Všímej si charakteru stoupáku, vnímej směr rotace. Některé stoupáky se točí výrazně efektivněji na jednu stranu (proti směru rotace). Proto je výhodné ovládat výborně obě strany točení.
26 +Všímej si charakteru stoupáku, vnímej směr rotace. Některé stoupáky se točí výrazně efektivněji na jednu stranu (proti směru rotace?). Proto je výhodné ovládat výborně obě strany točení.
27 27  
28 28  == **Vstup do jádra** ==
29 29  
30 30  * (((
31 -Nájezd do stoupáku na rychlosti, a to i včetně přechodu z jader, pozor na stall - [[Kolapsy a aktivní pilotáž>>doc:Tipy a triky.Kolapsy a aktivní pilotáž.WebHome]].
31 +nájezd do stoupáku na rychlosti, a to i včetně přechodu z jader, pozor na stall - Kolapsy a aktivní pilotáž [[Kolapsy a aktivní pilotáž>>doc:Tipy a triky.Kolapsy a aktivní pilotáž.WebHome]]
32 32  )))
33 33  
34 34  == **V jádru** ==
35 35  
36 36  * (((
37 -Pořádně se vyklonit, vytočit bok, co to dá (vidět i offset karabin, viz obrázek níže). Poloměr zatáčky určovat a udržet náklonem. Prostě bojovat proti jádru tělem, ne řidičkou. To odlehčí tlaky v řidičkách a ty pak fungují jenom lehce na aktivní pilotáž, hlídání vnější strany a dolaďování poloměru. Křídlo má větší rychlost, letí a tím má i vyšší toleranci na neočekávané turbulence. V řidičkách si jen kontroluji tlaky, které by tam měly být plus minus stejné jako při normálním letu. Poloměr otáčky drží z 80-90 procent tělo, řidičky jen lehce dolaďují poloměr. Vnější otevírá nebo zavírá zatáčku.
37 +Pořádně se vyklonit, vytočit bok co to dá (vidět i offset karabin, viz obrázek níže). Poloměr zatáčky určovat a udržet náklonem. Prostě bojovat proti jádru tělem, ne řidičkou. To odlehčí tlaky v řidičkách a ty pak fungujou jenom lehce na aktivní pilotáž, hlídání vnější strany a dolazování poloměru. Křídlo má větši rychlost, letí a tím má i vyšší toleranci na neočekávané turbulence. V řidičkách si jen kontroluju tlaky, které by tam měly být plus minus stejné jak při normálním letu. Poloměr otáčky drží z 80-90ti procent tělo, řidičky jen lehce dolaďují poloměr. Vnější otevírá nebo zavírá zatáčku.
38 38  )))
39 39  
40 40  [[image:attach:image-20200814-090857.png]][[image:attach:image-20200814-114306.png]]Pěkná studie této techniky v tomto videu [[https:~~/~~/www.youtube.com/watch?v=AvM5-lwWgIk>>url:https://www.youtube.com/watch?v=AvM5-lwWgIk]]
41 41  
42 42  * (((
43 -Konstantně **mapovat a středit jádro **a podle toho otevírat nebo zavírat zatáčku,** **čas od času při točení prodloužit průměr zatáčky (searching for better core).
43 +Konstatně **mapovat a středit jádro **a podle toho otevírat nebo zavírat zatáčku,** **čas od času při točení prodloužit průměr zatáčky (searching for better core)
44 44  )))
45 45  * (((
46 46  **A coordinated, banked turn** starting with progressive weight shift and modulated by application of controls will carry energy around the arc of the turn and have minimal penduluming. The glider remains well pressurized and you maintain air speed.
... ... @@ -49,10 +49,10 @@
49 49  The correct technique is to start a turn with a smooth, controlled lean and simultaneous progressive inside brake application. The glider will bank up, your body will follow it, and due to centrifugal force you will continue to stay outside the glider's circle and smoothly ride the thermal up. Jerking the brake instead of applying smooth increasing pressure will just swing you to the outside of the glider~-~-then you'll swing back under it, repeat. **The glider will also remain over your head in a true coordinated turn; if it falls behind you, reduce brake. If it threatens to surge in front of you, apply a quick correction while maintaining your lean and turn.**
50 50  )))
51 51  * (((
52 -Točit podle šířky jádra cca 16-20 s za otáčku.
52 +točit podle šířky jádra cca 16-20s za otáčku
53 53  )))
54 54  * (((
55 -**Pověsit** se na stoupák půlkou zadku, cítit to zvedání v boku, prostě viset na stoupáku půlkou.
55 +**pověsit** se na stoupák půlkou zadku, cítit to zvedání v boku, prostě viset na stoupáku půlkou
56 56  )))
57 57  
58 58  === Tip na středění ===
... ... @@ -59,6 +59,17 @@
59 59  
60 60  Středění **asymetrickými kruhy**, dokud nenajdu jádro, ve kterém točím ještě **těsnější kruhy**. Je-li termika živá, je třeba neustále dostřeďovat pro nejlepší stoupání. Zároveň mimo jiné sledovat ostatní piloty pro lepší stoupání nebo vyhnutí se klesajícímu vzduchu.
61 61  
62 += Cvičení na propojení se stoupákem =
63 +
64 +{{info}}
65 +Během točení stoupáku **vypnout VARIO** a soustředit se jen na feedback ze sedačky, řidiček a vzduchu. Víc tě to spojí se stoupákem. Vypnutí varia **zesílí ostatní smysly.**
66 +{{/info}}
67 +
68 +{{success}}
69 +Pokud jsem sám ve stoupáku zkusit zavřít oči na určitou dobu a soustředit se na **kombinování zvuku z varia s ostatními vjemy** (sedačka, risery, řidičky, atp.)
70 +{{/success}}
71 +
72 +
62 62  = Ztracený stoupák ve větru =
63 63  
64 64  Ufouknuté jádro má tvar kapky.
... ... @@ -70,7 +70,7 @@
70 70  
71 71  = Ufouknutý stoupák =
72 72  
73 -Při silném větru jsou silné stoupáky ufouklé méně, než by člověk řekl. Většinou je člověk ztrácí po větru. Je třeba prodloužit část otáčky proti větru - jet výrazně déle proti. (viz tento silný stoupák na Rané při 6 m/s JV) - video zde [[https:~~/~~/xcvid.com/2267371#1169>>url:https://xcvid.com/2267371#1169]]
84 +Při silném větru jsou silné stoupáky ufouklé měné než by člověk řekl. Většinou je člověk ztrácí po větru. Je třeba prodloužit část otáčky proti větru - jet výrazně déle proti. (viz tento silný stoupák na Rané při 6m JV) - video zde [[https:~~/~~/xcvid.com/2267371#1169>>url:https://xcvid.com/2267371#1169]]
74 74  
75 75  Zvýrazněné části je třeba prodloužit.
76 76  
... ... @@ -90,19 +90,19 @@
90 90  
91 91  === Rozpoznávat rozhodnutí vedoucí k vyhnití ===
92 92  
93 -Know the pivotal moment (AKA-last chance). This is the moment where you make a stand versus gliding on. These moments are hard to identify when you are not obviously low, but you'll know when the moment was after you've dirted. Learn to see it coming earlier.
104 +Know the pivotal moment (AKA-last chance). This is the moment where you make a stand verses gliding on. These moments are hard to identify when you are not obviously low, but you'll know when the moment was after you've dirted. Learn to see it coming earlier.
94 94  
95 95  
96 96  Základní předpoklad
97 97  
98 -* Neustálé vyhodnocování podmínek a realizace té nejvýhodnější konfigurace pro aktuální situaci.
109 +* neustálé vyhodnocování podmínek a realizace té nejvýhodnější konfigurace pro aktuální situaci
99 99  
100 100  == Volba trasy ==
101 101  
102 -* Průběžně vyhledávat nejvíce nadnášející linku (aktivní oblasti, kumulostrády, konvergence).
103 -* U kumulostrád použít **delfínování** (zpomalit ve stoupavé oblasti pod mrakem pro zisk výšky a zrychlovat v mezerách mezi mraky). V nestoupavých oblastech optimalizovat let podle vertikální síly - od best glide (v nulce) přes půl speedu (v klesáku) po plný speed (v silném klesáku).
113 +* průběžně vyhledávat nejvíce nadnášející linku (aktivní oblasti, kumulostrády, convergence)
114 +* u kumulostrád použít **delfínování** (zpomalit ve stoupavé oblasti pod mrakem pro zisk výšky a zrychlovat v mezerách mezi mraky). V nestoupavých oblastech optimalizovat let podle vertikální síly - od best glide (v nulce) přes půl speedu (v klesáku) po plný speed(v silném klesáku).
104 104  * Zautomatizovat tento proces. Neustále vyhodnocovat, zda je daná konfigurace nejefektivnější vůči aktuálnímu prostředí a cíli.
105 -* **Být si vědom míry klesáku **- když nestoupám, musím v každé chvíli vědět, v jak velkém klesáku jsem a jak se v rovném letu tento klesák mění. Jednak na to můžu reagovat (např. divertovat 30° do strany) a jednak to pomůže jako další indicie k vyhodnocování celkového substitučního proudění a tím k lokalizaci stoupáků. **Sledovat změny v klesáku.**
116 +* **být si vědom míry klesáku **- když nestoupám musím v každé chvíli vědět v jak velkém klesáku jsem a jak se v rovném letu tento klesák mění. Jednak na to můžu reagovat (např. divertovat 30stupnů do strany) a druhak to pomůže jako další indicie k vyhodnocování celkového substitučního proudění a tím k lokalizaci stoupáků . **Sledovat změny v klesáku.**
106 106  
107 107  == Klesající vzduch ==
108 108  
... ... @@ -116,12 +116,12 @@
116 116  
117 117  Při vlétnutí do stoupavého vzduchu (křídlo dozadu) - přidat speed
118 118  
119 -Při vylétnutí ze stoupavého do klidného/vzduchu - ubrat speed a následně pomalu přidávat tak, aby nešlo do divu při následné akceleraci, ale plynule přešlo do rychlého letu.
130 +Při vyletnutí ze stoupavého do klidného/vzduchu - ubrat speed a následně pomalu přidávat tak, aby nešlo do divu při následné akceleraci, ale plynule přešlo do rychlého letu.
120 120  
121 121  Plynulým vyrovnáváním těchto bumpů výrazně vylepší glide.
122 122  
123 -**Tip k vyzkoušení: **při letu nechat na telefonu na pultíku spuštěný [[Accelerometer Analyzer>>url:https://play.google.com/store/apps/details?id=com.lul.accelerometer&hl=cs]] a nechat zobrazovat graf senzoru odpovídající předozadnímu zhoupnutí pod křídlem. Budeš tak mít i vizuální zpětnou vazbu efektivity těchto korekcí, než se to dostane do podvědomí.
134 +**Tip k vyzkoušení: **při letu nechat na telefonu na pultíku spuštěný [[Accelerometer Analyzer>>url:https://play.google.com/store/apps/details?id=com.lul.accelerometer&hl=cs]] a nechat zobrazovat graf sensoru odpovídající předozadnímu zhoupnutí pod křídlem. Budeš tak mít i vizuální zpětnou vazbu efektivity těchto korekcí, než se to dostane do podvědomí.
124 124  
125 -Smysluplné použití tohoto mechanismu také závisí na tření šňůr v kladkách riserů a sedačky. Vysoké tření může znemožnit rychlou reakci, která je třeba. Obecně jde o to se naučit cítit, kdy se úhel náběhu zvětšuje nebo zmenšuje a zda je vhodné ho pro momentální záměr ovlivnit speed systémem.
136 +Smysluplné použití tohoto mechanismu také závisí na tření šňůr v kladkách riserů a sedačky. Vysoké tření může znemožnit rychlou reakci, která je třeba. Obecně jde o to se naučit cítit, kdy se uhel nabehu zvetsuje nebo zmensuje a zda pro momentalni zamer je vhodne ho ovlivnit speed systemem.
126 126  
127 127  Pokud je třeba výraznější zásah do řízení (např. předcházení kolapsů), kdy samotná práce se speedem nestačí, pak používat **zadní popruhy. **Puštění speedu a přechod na řidičky až jako last resort při vyměknutí nebo když je třeba z pohledu bezpečnosti.
XWiki.XWikiComments[0]
Autor
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -XWiki.vrana
Komentář
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -//Cvičení na propojení se stoupákem// už je popsané v kapitole [[35 Jak trénovat>>doc:zachyceni-zvedani-v-termice.jak-trenovat.WebHome]]. Jedno by chtělo vyhodit.
Datum
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -2021-02-16 13:00:34.596
XWiki.XWikiComments[1]
Autor
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -XWiki.osmera
Komentář
... ... @@ -1,3 +1,0 @@
1 -Ten let bez varia jsem zkousel, to neni az tak obtizny, obzvlast kdyz clovek toci nekde u svahu a ma dobrou vizualni vazbu. Jednou jsem to absolvoval ze mi dosla baterka a samotne toceni bylo celkem bez problemu, daleko vice mi vadilo to ze kdyz vypadnu ze stoupaku tak se vetsinou orientuju kam se asi mam vracet podle termal asistenta v mobilu a bez neho bylo to hledani a vraceni se do stoupaku pro me mnohem obtiznejsi.
2 -
3 -Toceni se zavrenyma ocima jsem slysel v nejakem podcastu, takze jsem to taky zkousel ve vetsi vysce a to uplne pohodove neni. Kdyz byl stoupak dostatecne silnej a clovek ho tudiz citil dobre v sedacce, at jiz drobne vlneni a nebo pri trosku ostrejsim toceni tu odstredivou silu, tak se to dalo tocit celkem dobre. Chtelo to chvilku si zvykat, nejdrive se zavrenyma ocima udelat jen jednu otacku, pak dve... takze jsem pak byl schopny udelat treba 10 otacek. Ale kdyz byl stoupak slabej tak ta nejistota ze clovek nema skoro zadne vjemy byla dost stresujici ze mi to bylo neprijemne daleko drive. Takovej pocit vzduchoprazdna ze clovek nevi kam leti na co se deje. Ale rozhodne doporucuju je to zajimavej vjem.
Datum
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -2021-02-16 13:23:27.477
XWiki.XWikiComments[2]
Autor
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -XWiki.vrana
Komentář
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -Smazal jsem zde.
Datum
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -2021-02-16 15:56:30.374
Odpověd na
... ... @@ -1,1 +1,0 @@
1 -0

Navigace